近年来，随着中国大豆贸易的发展，大豆货物损坏在中国目的港的索赔数量和金额也在升高。尤其是来自南美洲大豆主产国巴西，阿根廷的大豆在过去几年每年给中国的货物保险人带来了数千万美元的损失。如何解大豆之痛成了摆在货物保险人面前的问题 。
大豆进出口贸易
中国是大豆的第一大进口国，进口量从1996年的269.5万吨增长至2016年的8391万吨，20年间大豆进口数量增长了30倍。相比之下,我国自己的大豆产量却一直稳中有降,最近几年更是维持在1200-1300万吨。
高速增长的大豆贸易背后是大宗大豆散货运输的持续增长，以2016年为例，根据海关总署数据，全年进口大豆8391万吨，总货值超过2300亿人民币，创历史新高，其中来自巴西，阿根廷，乌拉圭南美三国的大豆数量和金额占比57%。
与此同时货物保险人在全国几乎所有大豆进口港都遭遇了大豆损坏纠纷。其中以来自巴西，阿根廷等地的南美大豆最为严重。根据目前掌握的不完全信息，2016年中国进口大豆赔付率远远高于货运险市场平均赔付率。这样的事实不得不让我们思考南美大豆远洋运输背后的巨大风险和保险管理。
南美大豆的主要风险
1． 含水量和温度
大豆籽粒因为含有丰富的蛋白质和脂肪，其存储运输对于温度和含水量的要求和其他禾谷类作物大有不同。含水量和温度偏高的大豆会促进了微生物的繁殖，带来霉变的危险，也进一步增强大豆的呼吸作用。而大豆呼吸作用则释放水分和热量，在货舱积聚，进一步加剧发热和霉烂损害程度。同时，大豆导热性不良，出现高温易颜色变深出现“赤变”，伴随“浸油”（俗称“走油”）现象，造成出油率低，工艺和食用品质变劣。同样受影响的还有大豆中的蛋白质，温度和含水量越高，蛋白质越容易老化变形，降低货物品质。[1]
美国农业和生物工程师协会（ASABE）在其标准中指出，当装运的大豆含水量超过12.4%，温度超过25°C ，大豆可能在长航程中变得不稳定。相关专家针对进口中国大豆的情况也指出，当温度超过25°C ，为运输安全，含水量必须低于13%，而当温度低于25°C ，含水量则可以相对提高。当温度超过30°C时，含水量超过11.5%对于超过20天的航程就意味着高风险。同时，在国内的大豆检验国家标准中，也明确了大豆含水量不超过13%。
2． 大豆的品质证书和买卖合同
通常来说，无论在南美大豆的买卖合同中，还是在巴西，阿根廷和委内瑞拉的法律，含水量要求低于14%。但是这些合同和法律的规定显然没有考虑储运的期限，航程路径等因素。举例来说，含水量为13%的大豆，如果在21°C环境中已经存放了35天，其在船安全储运期限在装船前已经消耗一半。[2]另一方面，货物品质证明和买卖合同中列明的含水量并不总是准确可靠，发货人提供的这些证明可能是平均值，不同批次的货物状况可能差异很大。几百吨坏批次的大豆的变质会影响其他品质良好的大豆，可能导致收货人整舱拒绝收货和提出巨额索赔。
3． 南美的大豆装货港的不良天气
根据美国国家海洋和大气管理局（NOAA）相关报道，在整个南美大豆的生长季节（2015年12月至2016年2月），乌拉圭，巴拉圭的南部，巴西的南部遭遇了超过历史同期均值的降雨。在2016年4月的阿根廷，东北部地区有超过月平均降雨量两到三倍的记录。我们目前无法准确量化这种影响的程度，但是从部分港口装运（比如巴西的Santos港）的大豆索赔数量提高这一事实看，大豆的高含水量和装货港的阴雨天气有明显的正向关联。[3]
4． 转基因大豆
转基因大豆，是指利用转基因技术，通过基因工程方法导入外源基因所培育的具有特定性状的大豆品种。中国每年进口的南美大豆基本以转基因大豆为主，常用于压榨豆油和饲料。转基因大豆根据《进口转基因产品检验检疫管理办法》实行更严格的进出口管理。我们看到在转基因大豆的货物残损处理中,中国卸货港的进出口检验检疫部门通常采取更为严格的措施,甚至直接要求销毁或者退运；即使没有退运或销毁，也可能面临流转，再销售或加工等环节的监管要求，这无疑给南美洲大豆货损案件中减损处理带来了更大的难度。这某种程度上反过来对南美进口大豆的到港品质提出了更高的要求，成为货物保险人和被保险人需要考虑的风险之一。
5． 大豆损伤粒和杂质
不同的大豆贸易合同中通常对大豆的品质有具体的约定，可能允许大豆存在一定比例的热损，破碎，开裂或者颜色的混杂，也可能允许大豆中存在一定比例的杂质，比如豆梗，豆荚或者其他杂质。这些坏损豆粒的呼吸强度要比完整颗粒大，吸湿散热更强，这往往成为霉变的高风险地带。此外，杂质的存在阻碍了大豆存储和运输过程中的空气的流动，形成了微生物活动的空间，进一步增大了霉变的风险。
6． 大豆种衣剂
种衣剂是由农药原药、肥料、生长调节剂、成膜剂和其他助剂加工制成的，可直接或经稀释后包于种子表面，形成具有一定强度和通透性的保护层膜的农药制剂。因为种衣剂含有一定的农药，如果带有种衣剂的大豆混入到食品大豆中，将给人的身体健康带来危害。近年来，进口大豆的种衣剂一直是我国进口检验检疫部门关注的重点问题之一。对于含有种衣剂的大豆，进出口检验检疫机构通常责成进口商组织人员对混入的种衣剂大豆进行挑拣处理，这可能耗费极长的时间，在港卸货作业的延迟可能进一步增加货物损坏的风险。
7． 装运大豆的船舶
和其他货物一样，承运大豆的船舶本身也是风险的重点来源之一。大豆因为运输批量大，货源稳定，大多采取专用散货船整船单向运输，承运船舶多为巴拿马型和灵便型居多。船舶本身（诸如船名，船龄，船旗，船级，吨位等），船舶所有人，管理人，租家的管理状况，船东互保协会等对于风险影响较大。
8． 其他因素
其他需要考虑的风险和不确定因素还包括大豆在南美洲港口装载和储运方法， 大豆的价格波动，大豆卸货港的实际装卸货方式，计量方法，进出口检验检疫机关的处理意见，被保险人/收货人的及时减损行为等等。
典型的大豆货损
针对上述提及的风险，过去的十多年里，我们看到的大豆货损大致有以下类型：
• 因为大豆含水量过高导致变质，自热，发霉，结块
• 装货前大豆受其它物质污损
• 受前一航次货舱中残留物造成大豆污损
• 装卸作业区内大量泄漏至不清洁区域，对泄露货的回收带来的大豆污损
• 汗湿（冷凝）导致大豆损坏
• 因舱盖未能风雨密而进水，或者从污水井/管道，压载水舱漏水导致大豆损坏
• 接近机舱舱壁或燃油舱的大豆因受外热而损坏
• 因虫子，动物等外来物导致大豆污损
• 种衣剂大豆污染
2016年大豆的“新”货损现象
除了以外的大豆货损案件，过去的2016年我们在国内的大豆索赔案件中观察到的新现象是，大豆货物夹杂着不同颜色的豆粒，含水量高，伴随着大量的深色/热损豆粒均匀的分布在整船/舱货中。[4]
谨慎的承保和有效的减损
2017年根据相关机构的预测，中国的大豆进口量将再创新高，全年进口量有望超过8500万吨。而上半年我们已经看到受南美阴雨天气和中国增值税政策调整影响，大豆索赔继续保持高发势头。这不得不引起货物保险人的深思。
从以往经验看，在承保环节，保险人需要谨慎考虑被保险人资信，历史赔付记录，大豆种类，产地，品质，特性，承保主险和条款,费率,免赔额,保险责任期间,大豆装卸货计量方式和监卸, 承运船舶,航线,装卸货港,承运主要季节等因素。同时,在理赔环节,保险人针对受损大豆的实际情况,需要调查了解航程，船舶管货，船期，装卸货港计重等情况，安排卸货港监卸，及时向船东索要有效担保函并展开追偿，跟进检验检疫机关，船方和货物被保险人的计重，对受损大豆有效及时取样，化验，跟进检验检疫机关的取样，化验和处理意见，确定并执行有效合理的转卖和/或再加工等减损方法等。
结语：
南美大豆在过去十多年里进口量的急速增长不仅仅给保险人带来了更多的保费，更是给保险人的承保和理赔带来了挑战。面对南美大豆霉变，水湿，污染等多种损失频发的现实，如何有效执行谨慎的承保纪律，有效地运用合理的承保条件和费率，避免逆选择成为每一个货物险保险人急需认真对待的问题。
[1] 《粮食储藏学》，王若兰，第100-102页
[2] SKULD: "Brazil and Uruguay: Soybeans with high moisture content", 25 November 2016
[3] SKULD: "Brazil and Uruguay: Soybeans with high moisture content", 25 November 2016
[4] SKULD: "Brazil and Uruguay: Soybeans with high moisture content", 25 November 2016